Рейтинг@Mail.ru

Счетчик PR-CY.Rank Яндекс.Метрика
Прицепы одноосные, прицепы двухосные - какой выбрать?




Прицепы небольшой грузоподъемности чаще делают с одной осью, то есть с двумя колесами. Встречаются и четырехколесные прицепы. Тем не менее для прицепа предпочтительнее одна ось. Во-первых, не всегда шар фаркопа находится на нужной высоте. Расстояние от земли до шара регулируется ГОСТом, и все производители делают прицепы исходя из этой высоты.Но как быть если у вашего авто большой клиренс?! Поэтому прицеп получается задран и реально во время движения работает только одна ось. Грузоподъемность прицепа рассчитывается, исходя из общего количества осей. А когда почти вся тяжесть ложится на одну, получается перегруз. При нескольких осях возникают проблемы с погрузкой-выгрузкой снегоходов. Если одноосный прицеп можно легко наклонить и обеспечить плавный съезд, в случае с двухосником придется либо применять довольно мощный домкрат, либо возить с собой специальные трапики. И расходы соответственно по обслуживанию увеличиваются вдвое. Но бывает одна ось большой грузоподъемности настолько дороже двух менее мощных, что покупатель просто не готов платить такие деньги и согласен мириться со всеми возникающими неудобствами.
Тормоза для прицепов Тормоза для прицепов конструктивно довольно просты. В момент замедления «тягача» система маятников самостоятельно прижимает колодки к барабанам. Чем сильнее замедление основного транспорта, тем активнее тормозит прицеп. Но как только замедление прекратилось, колодки разжимаются, позволяя прицепу спокойно катиться. Тормозная система прицепа включает в себя также стояночное и аварийное устройства. Стояночный тормоз прицепа работает точь-в-точь как классический автомобильный «ручник»: дергаешь рычаг вверх - и колодки фиксируются. Аварийный тормоз прицепа представляет собой тросик, крепящийся одним концом к кузову или раме автомобиля. В случае отрыва прицепа, скажем на крутом повороте, тросик натягивается, зажимает колодки и прицеп останавливается.

Подвеска прицепа
 
Подвеска у сравнительно небольших прицепов бывает двух типов - рессорная и резино-жгутовая. Несмотря на то, что все прицепы делались рессорными, никаких положительных тенденций в этой области у нас не наблюдается. В зависимости от грузоподъемности меняется только количество листов. Такая подвеска слабо приспособлена для прицепов, поскольку не рассчитана на режимы «пустой»/«груженый». В то время как у автомобиля нагрузка присутствует постоянно. А у прицепа она либо есть (причем почти полная), либо ее нет. И если груженый прицеп нормально идет по дороге, а вот порожняком - прыгает. По этому лучше использовать импортные пакеты рессор. У них без нагрузки работает только один лист, а остальные подключаются лишь после наполнения прицепа. Кроме того, хотя и считается, что рессоры неплохо гасят вертикальные колебания за счет межлистового трения, на самом деле в комплекте с ними все равно надо устанавливать амортизаторы. Отсюда довольно высокая стоимость и относительно дорогое ТО. Резино-жгутовая подвеска и дешевле рессорной, и обслуживания практически не требует. Нужно только следить за ступичными подшипниками и вовремя менять в них смазку. Первое ТО проводится после обкатки (1000 км), последующие - раз либо в год, либо в 10 000 км. Такие подвески рассчитаны на разные нагрузки - от 500 кг до нескольких тонн. Внешне резино-жгутовая подвеска прицепа представляет собой трубу сложного сечения, из которой торчат два изогнутых рычага. На самом деле это - сложная конструкция. Внутри внешней трубы располагаются два отрезка труб потоньше, выполняющих роль «пальцев» для маятниковых рычагов с колесными ступицами. Полное проворачивание внутренних труб относительно внешней исключают резиновые жгуты, расположенные между их стенками. В то же время «резинки» позволяют слегка крутиться пальцам рычагов внутри трубы, амортизируя на неровностях. На плавность хода прицепа с такой подвеской влияет профиль трубы. Если он квадратный, то внутри четыре жгута, а подвеска жесткая и энергоемкая. Конструкция с шестигранной трубой и тремя жгутами практически не уступает ей, но работает заметно мягче. Есть у резино-жгутовой подвески и минусы. Ремонтируют ее только на заводах-производителях прицепов. А готовый резино-жгутовый «мост» купить можно только у региональных дилеров.Соответственно не стоит увлекаться быстрой ездой. Ведь при превышении скорости производитель ответственности за поломку не несет. Кстати, безопасная скорость для наших дорог с асфальтовым покрытием, по мнению производителей, от 80 до 100 км/ч, а по требованиям ПДД с прицепом на любых дорогах нельзя разгоняться быстрее 70 км/ч. Но на дорогах без покрытия, чтобы исключить незапланированный ремонт, лучше не превышать 30-40 км/ч.

Так что же лучше - «жгут» или рессора? Однозначно на этот вопрос ответить сложно. Резино-жгутовая подвеска прицепа дешевле при покупке и проще в обслуживании, прицеп с таким «амортизатором» едет более плавно, но в случае поломки можно «круто попасть». С рессорой попроще. Не выдержало крепление - практически в любой деревне есть сварщик, сломались рессорные листы - нашел похожие или даже подложил подходящую слегу и добрался до ближайшего авто магазина. К перегрузкам рессора тоже относится стоически. Зато - внимание! - у резино-жгутовой подвески лучше проходимость. Ведь в этом случае рама - нижняя точка прицепа, а рессоры почти всегда опущены ниже рамы.